Pendant des mois, le rituel était le même : avant chaque sortie, une bonne giclée de dégrippant sur la chaîne, un coup de chiffon, et c’était parti. La chaîne brillait, les bruits disparaissaient. Résultat apparent : un vélo propre, une transmission silencieuse les premiers kilomètres. Ce que cette routine cachait, c’est qu’elle détruisait méthodiquement la transmission à chaque application.
À retenir
- Le WD-40 n’est pas un lubrifiant : c’est un dégrippant qui laisse votre chaîne à nu
- Une chaîne mal entretenue entraîne l’usure de la cassette entière, coûtant des centaines d’euros
- L’indicateur d’usure à 10 euros économise potentiellement plusieurs centaines d’euros de réparations
Le piège du produit miracle
La confusion vient d’un malentendu chimique très répandu. Le WD-40 classique n’est pas un lubrifiant : c’est un dégrippant et un nettoyant à base de solvants légers. Sa formule, mise au point dans les années 1950 pour protéger les composants d’avions contre la corrosion, a un vrai pouvoir dégraissant. Appliqué sur une chaîne de VTT, il fait donc exactement son travail, mais pas celui qu’on lui demande. En apparence, la chaîne brille. En réalité, le film protecteur entre les axes et les rouleaux disparaît. Or, c’est justement là que se joue l’usure.
La force du WD-40, c’est son effet immédiat : la chaîne devient silencieuse, brillante, et semble fluide pendant quelques kilomètres. C’est trompeur. Ce silence provient du solvant qui agit comme un adoucissant temporaire. Mais dès qu’il s’évapore, la chaîne se retrouve plus sèche qu’avant l’application. Sur un single-track technique ou une descente exigeante, cette chaîne sans protection interne travaille métal contre métal. Une chaîne, ce sont des dizaines de maillons, axes et rouleaux qui articulent la puissance des jambes vers la roue arrière. Chaque particule de poussière ou de boue coincée entre ces pièces crée de la friction.
Si l’on parle couramment de « graisser une chaîne de vélo », la graisse est probablement la pire des solutions à appliquer. Pour aller se loger sous les rouleaux et au niveau des bagues, la viscosité des graisses est bien trop importante et ne permet pas de pénétrer la chaîne suffisamment en profondeur. Au contraire, elle cumule les inconvénients, en attirant toute la poussière qui va ensuite coller à la chaîne. Ce cambouis formé, mélange de graisse épaisse et de particules abrasives, devient un véritable papier de verre qui frotte sur les pignons à chaque coup de pédale.
La cascade de dégâts que personne ne voit venir
Une chaîne souffre des frottements et un défaut de lubrification ou une exposition prolongée à l’humidité l’endommage. Le premier symptôme visible, c’est la chaîne qui saute. Une chaîne qui saute sans avoir actionné les leviers de vitesse ou sans avoir changé de plateau est un signe d’usure : pignons, plateaux et chaîne sont alors à examiner.
Le problème, c’est que la chaîne n’est jamais seule en cause. À cause de la saleté et des frottements mécaniques, la chaîne constituée de dizaines de maillons va se détendre et s’allonger. À terme, les maillons ne s’emboîteront plus parfaitement avec les dents des pignons, ce qui entraînera des déraillements de plus en plus nombreux. Pire, si rien n’est fait, c’est l’ensemble de la cassette qu’il faudra changer. On passe ainsi d’une dépense de quelques euros à plusieurs dizaines, voire centaines, d’euros pour changer une partie du groupe.
C’est une très mauvaise idée sur des transmissions VTT plus pointues où une cassette peut valoir 300 euros. L’effet sur le ou les plateaux, souvent négligé, est d’autant plus important en VTT quand on roule en montagne, un plateau en alu de 30 dents ou moins effectuant plus de tours qu’un pignon de 46 ou 50 pour chaque révolution. L’élément principal qui affecte la durée de vie d’une chaîne est sa bonne lubrification.
Une chaîne trop usée peut endommager prématurément la cassette en déformant les dents des pignons. Le cercle vicieux est là : on finit par changer la chaîne, mais si on a récemment changé la chaîne et que celle-ci saute, c’est souvent un signe que la cassette est déjà usée. Une nouvelle chaîne sur une cassette cramée ne tiendra pas six mois. La transmission entière est à refaire.
Ce que la mécanique demande vraiment
La bonne séquence n’a rien de compliqué, mais elle ne souffre pas d’approximation. Pour que la lubrification soit performante, la chaîne doit être propre, sèche et totalement dégraissée. C’est la règle de base que tout le reste découle. Avant tout, il est indispensable de nettoyer correctement la chaîne pour éviter de rajouter du lubrifiant sur une couche de cambouis. Cela serait contre-productif.
Attention : certains produits comme le white spirit sont très efficaces mais laissent la chaîne complètement sèche, sans aucun film de protection. Il faut donc toujours les suivre d’une lubrification. Enlever l’excédent d’huile à l’aide d’un chiffon propre est indispensable, surtout sur la chaîne. L’important est que le lubrifiant ait bien pénétré à l’intérieur de chaque maillon. Un excès d’huile en surface ne lubrifie pas mieux, il attire la poussière et accélère l’encrassement.
Le choix du lubrifiant n’est pas anodin en VTT, pratique bien plus exigeante que le bitume. Les lubrifiants polyvalents, souvent à base de téflon, s’adaptent à tout type de sortie, les lubrifiants à base de cire sont destinés à la recherche de performance pour les sorties sèches, et les lubrifiants pour sorties humides ont une viscosité plus importante afin de garder la chaîne lubrifiée même dans les conditions les plus grasses. Sur les sentiers poussiéreux de l’été, une huile épaisse va coller tout ce qui traîne et former ce cambouis abrasif redoutable. Si on a roulé sous la pluie et dans la boue, le mieux est de nettoyer le vélo dès le retour, de bien le sécher et de lubrifier à nouveau la chaîne. Si on laisse le vélo mouillé sans lubrifier la chaîne, celle-ci risque de s’oxyder.
Pour la fréquence, selon les conditions, le type de terrain et le produit utilisé, elle peut pas mal varier. La meilleure attitude est de vérifier après chaque sortie l’état de la chaîne, et re-lubrifier si besoin. Une sortie boueuse de deux heures réclame un nettoyage immédiat. Une balade sèche de 30 minutes peut attendre.
L’indicateur d’usure, l’outil que personne n’a
Même avec un entretien correct, la chaîne reste une pièce d’usure. L’allongement maximum admis est de 1%, mais c’est une bonne idée de ne pas trop attendre après avoir atteint 0,5%, surtout sur une transmission aux standards actuels. Avec 10 pignons ou plus, les chaînes et pignons sont devenus plus étroits, et de plus en plus de cassettes qui embarquent des pignons avec beaucoup de dents font usage de l’aluminium, plus mou que l’acier, pour réduire leur poids. Ce durcissement des standards rend les transmissions modernes plus performantes mais aussi beaucoup moins tolérantes au négligé.
Il existe un outil très simple et économique qui permet de déterminer de manière fiable et rapide si la chaîne est usée : l’indicateur d’usure. C’est un outil indispensable à avoir dans sa caisse à outils. Il s’enfonce entre les maillons et indique si l’allongement a dépassé le seuil critique. Si on repousse son renouvellement, les autres éléments de la transmission s’usent prématurément. Mieux vaut changer la chaîne régulièrement pour préserver la cassette et conserver une pratique confortable. Dix euros d’indicateur d’usure acheté en boutique, c’est potentiellement plusieurs centaines d’euros de cassette et de plateau économisés. Un calcul qui n’a rien de sportif, juste du bon sens mécanique.
Sources : conseilsport.decathlon.fr | grandestcyclisme.fr